相较于二代站，三代换电站的提升是全面的：电池容量从 13 块增加到 21 块；日服务次数提升至 408 次；换电时间缩短 20%；最高支持激光雷达+Orin X 芯片，单站算力 508TOPS 等等。

  根据我们的现场实拍，从点击开始，到完成换电驶出换电站，4 分 55 秒的成绩也基本符合蔚来的官方数据。

  但数十秒的换电速度提升，并不是三代换电站对于蔚来，乃至于电动汽车补能方式的终极意义。

  和三代换电站同时上线的，是蔚来充换一体站——加上快充桩之后的换电站，才是蔚来认为的「加电终极解决方案」——即使与新一代「超快」充电站相比，蔚来表示其充换一体站，依然能实现 4 倍的加电效率！

  充换一体，线V 超快充效率更加高？为什么蔚来把它成为「终极解决方案」？超快充与换电到底是水火不容，还是互为补充？

  上周《蔚小理华大战 800V 超快充》留下的悬念，今天我们或许能找到答案。

  2018 年 11 月，也就是蔚来第一座换电站建成半年后，我们参与了一次「换电接力跑」的活动，在 G4 京港澳高速 5 个服务区的换电站之间，用 12 个小时，连续开了 757 公里。

  也是在那个月，蔚来第一条高速换电网络正式落成，14 个服务区的 18 座换电站，真正开始了蔚来的加电「终极」之路。

  速度的提升，主要是在换电过程做了优化，包括缩短电池流转路径+部分自检与换电同步进行的三工位协同等等。

  「这部分我们实际上还有非常多挖掘空间，后面会促进做得更快一点」，沈斐这样补充。

  与此同时，三代站对车型的支持幅度更广，相较于二代站，能支持的轴距范围扩展至 3300mm，支持的轮外侧距也从 2500mm 扩展至 2800mm——这是否意味着，我们很快就能看到 NT3.0 平台+轴距 3.3 米的蔚来新旗舰？

  不需要打问号的，则是阿尔卑斯。沈斐说的很直白：「我们肯定是可以兼容比如阿尔卑斯等等车的，能够适配结构不是那么一致的电池」。

  相较于二代站的 13 块，三代站容量直接提升了 60%，日服务能力也提升至 408 次，而且是在同样占地面积的基础上。

  容量提升归功于新的电池仓结构，并且三代站内的线%，不仅腾出了空间，而且换电站的结构成本也得到了优化。

  蔚来能源助理副总裁杨潮告诉我们，三代站的建设成本至少降低了 30%左右，进而可以在总成本增加不多的情况下，实现放更多的电池，「今年用一个还可以的成本做到 1000 座换电站」。

  三代站的电池充电功率相比二代站提升了 50%，主要得益于全新的 HPC 双向 62.5kW 液冷电源模块，并同时兼容 800V 架构——「800V 不是一个很特别的电池架构，我们年底前会争取在这里（充放电）再做一次提升」，沈斐说。

  这个 4 倍，指的是每辆车平均补充电量 80kWh、630KVA 配电容量、站场面积相同的情况下，蔚来充换一体站相对于超快充站的单车加电效率提升：比如同样完全空闲状态下，5 分钟换电，能顶超快充桩 20 分钟充电。

  但事实上，「完全空闲」几乎没办法复现，比如官方实测的 4 分 40 秒换电，终究是个相对理想的状况。

  而即使是满负荷状态下，蔚来依然表示充换一体站，能轻松实现最高 2 倍于超快充站的服务能力。

  「换电站把充电和换电从时间上解耦了」，沈斐表示充换电一体站的特点在于，「换电只要开始排队，旁边的充电站就能开始充，两边互不影响」、「节假日高峰（的负荷能力）就取决于电网的容量」。

  更重要的是，换电站，乃至于充换电一体站并不是特别需要特别高的电容量，「哪怕只有 200kW 电容量，也可以布一个，整个的能力比超充站强很多」。

  再说深一点，充换电一体站解决的核心问题，是「如何削平电动汽车补能的高峰？」

  分时定价无法战胜生物钟，家充预约充电仅限于自有车位，即使是换电站，也只是部分实现了时空转移，负荷上来之后的「分时利用」依然有困难。

  换句话说，从换电站配上充电桩开始，蔚来才最终实现了「可充可换可升级」的灵活选择——缓冲、解耦、匹配，然后得到效率。

  沈斐表示，关键是「缓冲区依然有足够多的电池」，只要换电站里面配的电池足够多、配电容量够大，换电站匹配的充电桩可以开到 20 根，甚至更多——而且依然不可能会出现大型超充站常见的配电/用电的峰谷不匹配。

  「没车来的时候就给换电站里面的电池充电，车多的时候就给这边的车充电，这样可完全实现电容量的分时利用，这就是终极解决方案」，沈斐这样总结。

  这句线 号，蔚来公布了今年的千站计划，包括 600 座「重点布局还没有换电站的三四线城市和县城」。

  「非常期待欢迎各位的帮助支持，包括推荐场地，交通方便、宽敞安全、适合无人值守；帮助落实电力容量，630-1250kVA，越大越好；场地租金与电价合理，越低越好；后边用户越多越好。」

  这个评论，能结合上周他在三代站沟通会上说的「今年起码90%新站是三代站」一起看。

  上周我们在《蔚小理华大战 800V 快充》文章中提到过，主流观点都认为，800V 超充网络的成型，必须配套储能设备——因为动辄 500kW 的 800V 充电普及之后，非常有可能出现「峰上加峰」，一个结果是电网限电保民。

  而储能设备的加入，则会让线V 超快充建设成本，远高于车企的想象——有用指的是多个快充桩，可以同时达到超高功率。

  沈斐的原话则是「做一个电力设备，功率根本不是问题，我加入蔚来之前做的电网设备功率是 10 万千瓦，35 千伏，这才 1000V」，关键是「用户得到的功率是多少」。

  那么，在 800V 充电山雨欲来的当下，哪家车企拥有最多储能设备？拥有最多的配电节点？手握最多的车流热点？

  「等到 800V 成为主流需求的时候，蔚来就可以把旁边的桩升级成 800V。相当于高压系统投资一次，就可以给换电和充电两部分一起用。」

  这就是蔚来对于 800V、900V、1000V...等等高压充电的图穷匕见。

  但即使是手握超过 1300 个「储能站」、同时落地 500kW 超快充桩的蔚来，距离 800V 普及还欠条件。

  「如果准确地讲，应该是光储充换，这应该是我能看到的终极解决方案」，沈斐表示如果后面有条件集成，肯定会集成光伏一起做（充换一体）。

  沈斐说他去年和前年曾经花了很大的力气推动，但「算了算实在不划算」。所以蔚来的首批光储充换一体站试点，沈斐表示会先放在欧洲，「因为那边电费贵一点，最后一定是经济、技术综合做决策」。

  光伏有成本压力，但 NIO Power 没有——或者说压力不在于「能不能赚钱」。

  「换电的价值是非常非常巨大的，我们是在最困难的时候开启了免费换电」，沟通会上沈斐被多次追问千站计划的成本问题，最后他这样回答。

  跟充电对比的效率优势、回收、检测、健康度、电网互动...这些都是他认为换电的价值，「无论是销量还是口碑，很多用户是由于换电才选择了蔚来汽车」。

  两年后，蔚来用充换一体站补完了加电体系的拼图，NIO Power 也用五年的时间，从质疑、谩骂，走到了「加电终极方案」。

  2021 NIO Power Day上，秦力洪谈到了蔚来打破的「电动车死循环」：电池贵→电动车贵→买的人少→电动车数量不高→没有人发展电池→电池贵；电动车少→做充换电设施亏钱→没人做设施→电动车不方便→没人买。

  如今已无多少人还停留在这个循环内，NIO Power 的故事，也在向更宏大的方面出发，从车企的能源部门，往一家能源公司出发。